PUERTO

Históricamente, el desarrollo de Valparaíso se ha basado en términos económicos en los servicios y el comercio. La actividad portuaria determinó un importante desarrollo del comercio de importación y exportación a la vez que implicó un desarrollo considerable de
todos los servicios ligados a esta actividad (carga y descarga de naves, seguros, transporte de productos al puerto y desde él, aprovisionamiento y reparación de naves, etc.). El auge de estas actividades determinó procesos significativos de migración de la población desde otros lugares de Chile hasta entrada la década de 1950.

Estos procesos migratorios, iniciados a principios del siglo XIX, mostraban la peculiaridad de la estructura económica de Valparaíso, asociada al fuerte desarrollo del comercio exterior chileno. En la ciudad, efectivamente, se encontraban asentadas empresas europeas y de los
Estados Unidos desde el siglo XIX y mientras no existió el Canal de Panamá, que entró en funciones recién en 1903, el puerto fue lugar de acogida obligada para las naves provenientes del Atlántico, después de haber cruzado el Cabo de Hornos, o el último lugar de aprovisionamiento para los barcos provenientes de costas del Pacífico, antes de emprender esa peligrosa travesía por los mares australes hacia el Atlántico.

Durante la década de 1920 se construyó el molo de abrigo actualmente en funcionamiento, que cambiará totalmente la dinámica a la ciudad en tanto aumentó la capacidad portuaria y el espacio de trabajo. La figura del estibador adquirió entonces un lugar preponderante en Valparaíso.

Pese a ello, motivado por sucesos como el terremoto de 1906, la apertura del Canal de Panamá y la crisis mundial de 1929, el que fuera el puerto latinoamericano más importante de la costa Pacífico durante el Siglo XIX, inició un prolongado proceso de deterioro que llega hasta nuestros días, sumando en ello las consecuencias de un proceso de modernización fallida de la actividad portuaria iniciada con la Ley N°19.542.

La gestión privada del puerto impactó tempranamente en empleo. La política de retiro de trabajadores portuarios propuesta en 1981 fue reiterada a fines de los años 90, con negociaciones para agilizar
jubilaciones anticipadas y planes de retiro voluntario (Carrillo y Santander, 2005), teniendo injerencia sobre el aumento de las tasas de desempleo en la comuna de Valparaíso (Bailey, 2017).


Hoy Valparaíso enfrenta la necesidad de un nuevo proceso de modernización portuaria. La orientación de las economías del MERCOSUR hacia China sitúa a los puertos de la zona central como una de las puertas del subcontinente para la entrada y salida de los volúmenes de transferencia de carga que requiere el eje comercial ubicado en los nodos Porto AlegreColonia-Buenos Aires-Valparaíso.

Sin embargo, la pregunta básica sobre cuánta expansión portuaria requiere y cuánta puede sostener Valparaíso en términos ambientales y urbanos no ha sido resuelta. En el informe de evaluación de impacto patrimonial del proyecto de expansión portuaria en el terminal 2, el consultor Juan Luis Isaza ha indicado que dicha expansión no puede hacerse a expensas de la gente: “la ciudadanía porteña no puede renunciar a la disputa por poseer un acceso universal al borde costero” (Isaza, 2016).

Además, el puerto de Valparaíso presenta menor actividad que su puerto más próximo, San Antonio, que además se ha adjudicado el proyecto de Puerto de Gran Escala, lo que debiese incrementar estas diferencias en el mediano plazo. De acuerdo a datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), en 2018 Valparaíso concentró un 6,5% de la carga nacional considerando importación y exportación, mientras que San Antonio capturó un 88 14,3% en el mismo periodo. Tanto en la transferencia de carga general containera, como de reefer, San Antonio supera a Valparaíso. La raíz de ese comportamiento se encuentra en las estrategias promovidas por el Estado, que asigna roles y capacidades a diferentes puertos sin un diálogo real con las comunidades que los albergan.